河和运河上架桥即可。

　　七年修了七百里，基本上是每年才一百里，开拓之艰辛可见一斑。

　　朝中反对者也不少，很多人都说皇帝修南京苏杭铁路，死伤数万，已不亚于隋炀帝修大运河了。但因为无业人口太多，确实需要解决，这些反对最终也被强力压了下去。

　　最初七年的艰苦探索期过去后，大明的工程类研究所、院校实力也因此大增，培养出了全人类最早的一群铁路基建人才，并且把其他工业部门的技术磨合都统筹了进来，大明整体的工业实力因此大大上升。

　　再往后就轻松了一些，反正社会上前三十年淤积堰塞的剩余闲钱太多，就引导着它们继续修。

　　从小康三十八年到四十二年，扬州到淮安、淮安到山东临清的铁路修通，全程都是在苏、豫平原地区，不用跨越大河也不用翻山。小康四十年到四十三年，并行开工的天津到山东临清的铁路也修成。

　　如此，朱和坦也算是初步把隋炀帝留下的大运河沿线，用铁路重新连了一遍，大大强化了南北整合，哪怕不把京城再迁回北京，以后也不用担心北方不稳了。

　　因为有了铁路之后，哪怕是百万大军，也可以在十天之内行军调度贯穿南北。

　　唯一的遗憾是，当时修铁路依然没有能力架桥跨越黄淮，更不可能跨越长江，所以这条模仿大运河路线的铁路，实际上是分成了四段的，火车开到长江黄河边的时候，乘客和货物还是得卸载坐船渡江渡河，然后再重新上车。

　　把连接南北两京的主干线打通后，协和四十五年之后的大明铁路规划，就更加尊重市场，尊重社会经济本身的需求了，朝廷没有过分干涉。

　　最终，从协和四十五年到六十年，大明又集结民间力量，修了北京到卫辉（卫辉位于开封的对岸，黄河北岸，因为铁路没法架桥过黄河）、开封到樊城、襄阳到汉口、汉口到长沙的第二条主干线。

　　这条路大致相当于后世的平汉路、粤汉路，只是少掉了长沙以南到广州的部分。

　　因为当时的大明基建力量，实在是无力从长沙再往南，翻越衡山、五岭等群山去岭南。

　　另外因为无法造桥跨越长江黄河汉水，铁路比平汉粤汉还多分了两段，一共有四段。卫辉到开封、襄阳到樊城、汉口到武昌，都得下车坐船渡江河。

　　而之所以在开封对岸选中了卫辉而不是怀庆府作为摆渡点，也是朝中大臣考虑到了朱和坦一脉，最初是从朱常淓潞王府一脉入继大统的。潞王府的封地在卫辉，大臣要拍皇帝名义上祖宗的马屁，就在规划路线时微调了一下。

　　除此之外，从西安经洛阳经开封东行徐州的局部支线，还有四川成都周边自己的一条局域网环线，也都在当地士绅和民间财富的支撑下，在同一时期内修好了。

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